【典型新旧造车势力大盘点】彩虹总现风雨后,当把新桃换旧符

2021-08-03 15:32

近年来,经济大环境不好、新冠疫情令车市异常艰难;伴随而来的是汽车“新四化”开始重塑产业格局,百余年历史的汽车产业正面临着颠覆性变革。
 
2020年上半年,疫情引爆了淘汰赛,也曾是当年“新势力”的传统自主车企力帆、众泰濒临倒闭,走上自救之路,而后来的造车新势力蔚来、理想、小鹏却相继登陆纳斯达克,集万千宠爱于一身,看似春风得意。冰火两重天,缘何如此?
 
 
 
“趋势性”调整,优胜劣汰
 
我很赞同一种观点:中国汽车市场这一轮调整不是“周期性”,而是“趋势性”。“周期性”走的是“V”字型,在外在因素影响下下探,过不了多久就会反转;而“趋势性”走的是“L”字型,要花很长时间,是一个慢慢恢复的过程。目前看,车市要“横”多久还难以预料。至于应对策略,“周期性”调整,企业勒紧腰带,熬一熬就可过去;而“趋势性”调整,就要考虑战略转型了。不转型,不改变,我行我素,要么大伤元气,要么一命呜呼!
 
往哪里转?从车企来看,有几个方向:
 
人无我有,追求个性
 
以前是率先推出别人没有的车型,现在则是个性化定制,让消费者的车与众不同。这是整个社会消费观念的个性化体现,特别是90后、00后。因此,车企应具备满足消费者个性化需求的C2B定制能力,包括经销商定制和消费者定制,分别代表经销商和车企把握不同消费特征与发展趋势的能力。不同产品往往也需要不同的营销策略。只有个性化,才能突破价格战的红海;只有掌握了新的营销理念、方式和路径,才能在竞争中占得先机。
 
人有我优,品牌向上
 
消费升级必然导致品牌向上,数据统计显示,品牌效应目前仍然占消费者购车决策的最高权重。面对动辄十几万、几十万的购车支出,消费者的决策过程依然谨慎,品牌效应的影响仍保持稳固地位。但品牌向上不只是走高端路线,都去做中高端品牌,价格向上,而是在同级别的产品中做到品质最优、服务最好;也绝非换个新车标就能摘掉“低端”帽子。下面谈及的高仿品牌恰恰缺乏的就是通过“由内而外”修炼打造的硬核实力。
 
人优我廉须慎重
 
经济效益是企业经济活动的根本出发点,通过降低成本可以提高经济效益,降低价格。但前提是自己的产品像其他竞品一样质量“优”等。中国制造业走到今天,单靠廉价、低端路线已走不通,重塑企业核心竞争优势的一个重要方面就是彻底解决品质问题,以消费者满意和需求为先,不能让消费者用脚投票。
 
人廉我转谋创新:供过于求,卖方市场,普遍利润偏低时,不一定要转行,而是转变思路和方式方法,开发新产品,走出新路子。比如,主机厂创办出行公司,并推动汽车经销商的参与;做大做强汽车金融公司,支持出行公司和使用权交易。万一汽车金融公司发展成“汽车银行”呢!
 
 
 
赚了眼球,却赔了口碑
 
现在国内市场节奏发生了改变,以前一个车型可以撑10年,后来慢慢缩至5年、3年,甚至1年一换。对于主机厂来说,除了技术,其他都是“身外之物”,包括扩张和营销。正如中国汽车流通协会常务理事贾新光所说:“对于车企而言,汽车的核心在于技术。如果一味地依靠仿造外表和测量尺寸,依旧无法得到汽车制造在工艺或软件上的核心实力,企业难以长久生存。”
 
分析一下濒临倒闭的两家传统车企,除了资本市场的问题,一个重要原因就是“高仿”,他们的许多车型都是“复制+粘贴”出来的,靠模仿造的车生命力何来?
 
1992年,邓小平南巡,有志之士开始“下海经商”,力帆的尹明善和众泰的应建仁正是之二。先说力帆,曾入狱18年、50岁才在出版行业挣到第一桶金的尹明善,投资20万元开始了自己的摩托车事业。1992年,尹明善在重庆成立“轰达车辆配件研究所”,用了日本本田的英文谐音。在不到40平方米的车间里,尹明善宣布:要造出全中国、全世界没有的摩托车发动机。这正是力帆集团的前身。
 
2001年时,力帆已完成出口创汇2.02亿美元,一跃成为国内摩托车出口大户。然而,彼时已经63岁的尹明善并不满足于此。2002年,尹明善花了6000多万元购入重庆客车厂55%股份,获得了汽车生产准生证,力帆汽车横空出世。

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